O atual modelo de mobilidade está num impasse
Abr, 10, 2017
O tudo automóvel tudo não pode continuar. Ver também O Tesla vale mais do que a Ford, e a GM está de olho

 

"Le modèle actuel de la mobilité est dans une impasse"

 

Bruno Marzloff, sociologue et fondateur du cabinet Chronos, sera l'un des experts invités du Forum Smart City Bordeaux le 18 mai, organisé par La Tribune.

 

Le tout-voiture ne peut plus continuer ainsi. Petit à petit, les usagers des transports inventent un nouveau modèle en rupture avec le fordisme qui prédomine encore, lié à notre organisation du travail. Sociologue et fondateur du cabinet de prospective Chronos, Bruno Marzloff défend ce point de vue dans cette interview accordée à La Tribune. Il sera l'un des experts invités à débattre lors du Forum Smart City Bordeaux le jeudi 18 mai 2017.

 

Sociologue, Bruno Marzloff travaille sur la mobilisation des acteurs de la ville autour des transformations en cours au sein du cabinet de prospective qu'il a créé en 1993, Chronos. Il sera l'un des experts internationaux invités par La Tribune à prendre la parole à l'occasion de la 3e édition de Smart City Bordeaux, le jeudi 18 mai 2017 au Palais de la Bourse. Sa keynote portera sur le thème : "Mobilités. En quête d'un modèle en rupture". Son postulat : le modèle de mobilité fordiste, dans sa logique extensive de flottes motorisées et d'infrastructures lourdes, s'effondre. Le clivage s'exacerbe entre les modes de vie urbains, où la voiture privative s'éteint, et ailleurs où l'autosolisme triomphe. Le véhicule partagé, connecté, autonome de la smart city, est à portée de main. S'agira-t-il d'un fléau ou d'une solution miracle ? Quelle vision de la mobilité dans le prisme de la demande et des usages ? Quel jeu d'acteurs pour imaginer un modèle au service de l'intérêt général ? Bruno Marzloff débattra ensuite avec Raphaël Cherrier, fondateur de la startup Qucit et Hervé Lefèvre, directeur général de Keolis Bordeaux Métropole.

 

Bruno Marzloff, vous opérez un rapprochement très intéressant entre les mutations du monde du travail et de la mobilité. Laquelle entraîne l'autre ?

 

"Ce qui est singulier, c'est qu'il ait fallu attendre si longtemps avant que l'on commence à se poser la question. Il est avéré que les pics de trafic entraînant les congestions dans les villes se produisent essentiellement au moment de l'embauche et de la débauche. Quand vous voyez qu'à ces périodes la ligne B ou la ligne D du RER parisien atteignent un taux d'occupation de 200 %, cela doit nous pousser à réfléchir. Le travail est un des fondements de notre société mais sa structuration fordiste, organisée de manière collective et récurrente, a fabriqué une mauvaise mobilité, avec des territoires qui se sont organisés en fonction des flux. Le travail ou la mobilité, l'œuf ou la poule : l'important n'est pas tant de savoir qui produit quoi, que de comprendre qu'il s'agit d'un ensemble systémique qui se retrouve aujourd'hui dans une impasse."

 

Les travailleurs se laissent-ils faire ?

 

"Le XXe siècle est né sous l'égide d'un urbanisme fonctionnel. Le siècle qui a suivi a vu l'avènement massif de la voiture, avec la congestion des villes telle qu'on la connaît mais aussi toute une série de conséquences : pollution, stress et fatigue, étalement urbain... Il faut souligner que des réactions ont progressivement surgi chez les travailleurs. Ceux qui le peuvent ont répondu par une délocalisation de leur travail, par une désynchronisation, ce que nous appelons le travail immobile : non plus à son bureau mais chez soi, sur le quai du tramway, au volant de sa voiture, dans des tiers-lieux... A leur niveau, ils cherchent à quitter ce modèle fordiste pour aller vers un autre modèle, plus flexible et multimodal."

 

"En 2018 moins d'un usager sur deux pourrait rester sur de la monomobilité"

 

Atteint-on un point de bascule ou faut-il encore un « choc de conscience » des citoyens pour entrer dans une nouvelle ère ?

 

"Les deux premières vagues de l'Observatoire des mobilités émergentes, créé par Chronos et l'ObSoCo, montrent que les usagers des transports, pour une large part d'entre eux, opèrent une rupture et acquièrent de la maturité par rapport à ces questions. Globalement, moins ils bougent et plus ils sont contents. Je ne dirai donc pas qu'il faut un choc de conscience mais qu'une prise de conscience a eu lieu et que ceux qui en ont la possibilité essaient d'inventer un autre modèle.

 

Rendons-nous compte de tout ce qui a changé ces dernières années. L'offre de transports s'est accrue, dans les villes, dans des proportions importantes avec le vélo en libre service, et l'utilisation du vélo tout court d'ailleurs, avec les VTC, le covoiturage et le partage de véhicules. La 2e vague de l'Observatoire des mobilités émergentes a sollicité 4.00 personnes. Elle montre un triplement de l'utilisation des VTC entre 2014 et 2016 et la même chose pour le covoiturage. Il n'y a pas besoin de révolution : les usagers sont d'accord pour trouver des réponses.

 

La monomodalité a reculé de 10 points en deux ans : à ce rythme-là en 2018 moins d'un usager de transport sur deux restera sur de la monomodalité. Les voyageurs ont appris à utiliser l'éventail des combinaisons possibles. Les enjeux appellent maintenant une vision qui doit être portée par une politique publique, effectivement, ce qu'on appelle une « mobilité comme un service », apaisée, optimisée, plus efficace, conçue comme des réseaux à organiser."

 

Dans cette vision de la mobilité, intérêt général et viabilité économique sont-ils compatibles ?

 

"Quand vous verrez la baisse du stress, de la pollution, de l'absentéisme... Les impacts économiques ne sont pas faciles à mesurer mais ils seront incontestables. Il faudra fabriquer de nouveaux indicateurs pour en juger mais alors qu'on parle de bonheur national brut, cela doit être envisageable."

 

"L'objectif majeur est la réduction du parc de voitures individuelles"

 

Noam Bardin, le patron de l'application mobile de trafic et de navigation Waze, dit qu'un enfant qui naît aujourd'hui a de bonnes probabilités de ne jamais conduire une voiture de sa vie. Etes-vous d'accord ?

 

"Ce n'est pas faux, mais pas pour les raisons qu'il invoque. Aujourd'hui la conception massive qu'ont les constructeurs de voiture comme les grands acteurs du numérique de la voiture autonome, se rapproche d'une simple incrémentation des véhicules existants. Pour moi l'objectif majeur est la réduction du parc de voitures. Il s'agit d'une rupture majeure dont la partition reste à écrire. Une véritable vision prospective, c'est envisager une baisse de 70 à 80 % de ce parc de voitures."

 

Ce modèle plus souple, multimodal, est-il duplicable hors des métropoles ? Et dans le cas contraire, comment éviter une "fracture de la mobilité" ?

 

"Un Parisien sur 10 utilise sa voiture quotidiennement. A Bazouges-la-Pérouse, c'est bien sûr très différent et la proportion est plus proche des 90 ou 95 %. Dans les années 50, les transports en commun ont déserté ces territoires. Avec votre question, vous touchez le cœur du problème : on se penche volontiers sur la mobilité urbaine, avec une offre multimodale très importante désormais. Ce qu'on oublie, c'est que la majorité des déplacements à Paris ne sont pas le fait de Parisiens eux-mêmes. Les géographes disent que 90 % des Français vivent en métropole, au sens où la plupart vivent dans la zone d'influence de ces métropoles et s'y rendent au moins ponctuellement.

 

L'ouverture des voies sur berges à Paris et le conflit entre Anne Hidalgo et Valérie Pécresse est un bon exemple : la maire de Paris défend le point de vue des résidents, la présidente du Conseil régional d'Ile-de-France celui des habitants de la périphérie. Leur combat est celui des habitants de ces deux territoires et c'est pour cela qu'il faut considérer la mobilité dans son ensemble en incluant cette question de l'organisation des territoires dans l'équation, pour éviter la fracture que vous décrivez."

 

Bordeaux va tester cet été la fermeture aux voitures de son emblématique Pont de pierre et cherche à réduire au maximum le nombre de feux rouges dans la ville. Qu'en pensez-vous ?

 

"Globalement, il existe des dispositifs, des mesures... sauf que l'on n'a pas de vision réelle d'une mobilité apaisée. La question qui doit être posée est : quelle est la ville que l'on veut ? Veut-on un Shanghai qui interdit l'entrée de la ville aux voitures qui n'ont pas une plaque d'immatriculation de Shanghai ? Concernant Bordeaux, l'idée de fermer le Pont de pierre aux voitures est intéressante au sens où elle veut limiter son usage et elle se place dans une logique mariant coercition et innovation. La première génère souvent la seconde et c'est ce qui permet d'avancer. Quant aux feux rouges, c'est bien car l'idée est de fluidifier, mais cela peut s'assimiler au solutionnisme à courte vue de Waze, qui étale le trafic routier sur d'autres axes. Je ne dis pas qu'il ne faut pas le faire, je dis qu'il s'agit de mesurettes qui s'ajoutent, éloignées de l'enjeu qui doit nous guider : une mobilité pour tous et partout."

 

Por: Mikaël Lozano

Fonte: La Tribune, em 4 de Abril de 2017

 

 

 

Ver também:

 

Tesla is worth more than Ford -- and GM is in sight

 

(…) Tesla is now the second most valuable car company in America.

Tesla's stock surged nearly 6% on Monday to an all-time high after the maker of electric cars reported strong sales of its Model S and Model X vehicles. (…)

 

Por: Paul R. La Monica

Fonte: CNN Money, em 3 de Abril de 2017

 

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